继今年4月份公布了首批国内市场常见车型的零整比后，中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会昨天再度发布了第二批研究成果。与上次一样，此批公布的数据也涉及18个车型，其中整车零整比系数最高为719.75%，最低为230.98%。同时，两协会也继续追踪了之前公布的18款车型的零整比调整情况，其中11款车型零整比下降，5款车型还出现了上涨。
雷诺科雷傲零整比高达720%
在此批公布的18款车型中，既包括路虎、沃尔沃等高端车型，也有桑塔纳、标致308等大众车型。其中零整比最高的是雷诺科雷傲，达到719.75%，意味着维修时这款车全部零配件的“单卖”总价格可以买7辆新车还多。此外，零整比超过600%的车型还有两款，分别是长安沃尔沃S40和一汽马自达睿翼，零整比分别达到662.53%和656.32%。奥迪、路虎的两款车型零整比则大约为400%，而上海大众桑塔纳的零整比也与它们相当，达到402.75%。此批公布的18款车型中有9款零整比在300%至400%之间，这也是国际通行的零整比标准。另有三款车型零整比在300%以下，分别是华晨中华H230、荣威550和长城腾翼C30。
零整比决定汽车日后使用成本
作为耐用消费品，汽车本身就存在着初始购置成本和后续使用费用都相当可观的特点，有时后续费用甚至会超过最初的购车成本。因此，在购车前考量某一车型的零整比数据，可以使消费者更清楚地了解到更换零部件的维修成本和整车价格之间的关联，进而了解各品牌、各车型之间的维修成本差异，能够更大程度地满足消费者知情权和选择权。
而“零整比”过高一直是国内汽车行业特别是外资汽车品牌在中国颇受诟病的问题。据北青报记者了解，目前在国际上通行的汽车零整比为300%，而之前两机构首批公布的18个在售车型调查显示，半数以上汽车的“零整比”都高于400%。有关专家表示，两批零整比研究成果显示出不同汽车品牌、车型之间维修成本差异较大。在相同价格区间内，各车型间相同部位、相同功能件的价格也差异明显。
外资品牌下半年争相降低配件价格
据了解，两机构自今年4月份公布了首批18个车型零整比研究成果后，有部分汽车厂商进行了配件价格调整，16个车型的零整比系数已经发生变化，其中13款车型零整比系数下降。经跟踪测算，目前首批18个车型最新整车零整比系数最高为1172.65%，最低为281.15%，其中零整比降幅最大的是卡罗拉。当时零整比最高的是北京奔驰C240，当时公布的零整比为1273%，经过其下调零配件价格降到了1172.65%。
在下调零配件价格的汽车品牌中，几家外资巨头的举动一度颇受关注，一汽-大众奥迪从8月1日起下调了国产车型的原装备件价格，使汽车零部件价格之和与整车销售价格的比值明显降低。以奥迪A6L为例，该车型的“零整比”从之前的411%降到了291%。北京梅赛德斯-奔驰也从9月1日起下调了部分维修配件的价格，涵盖全系车型超过10000个配件。其中，挡风玻璃降价29%，转向助力泵降价24%，散热器价格下降16%。通过此次调整，奔驰部分维修配件价格平均下调15%。此后，克莱斯勒中国汽车销售有限公司也对包含大灯、外后视镜、启动机等在内的145种高价值高保修率零配件的价格下调了20%。
不过也有业内人士表示，虽然近半年来部分汽车厂商在降低零件价格、降低消费者用车成本上有一定改进，但少数车型存在只针对发动机、变速箱等高价值、低更换频度的配件降价，而对保险杠等相对价格低但更换频繁的配件不降价甚至涨价的现象。这也使得很多消费者在零配件纷纷降价的声势中反而觉得修车花的钱更多了。
国内车市过高零整比源于垄断
虽然在今年4月份两部门联合公布首批汽车零整比数据时，对于消费者而言只是感慨一些厂家的“霸道”，而在几个月以后国内掀起对汽车行业垄断调查时，人们才感受到很多企业过高的零整比其实源于厂家的市场垄断。这些车企纷纷下调零配件也并非都是回应两机构的调查，而是为了规避自己涉嫌市场垄断的风险。
其实，从汽车的销售到售后服务、零配件供应等环节，我国汽车行业一直就存在较强的垄断色彩。其中我国已实施多年的《汽车品牌销售管理实施办法》就在很大程度上助长了汽车行业垄断行为的产生。比如该办法第25条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”这就意味着我国汽车售后维修与配件供应具有垄断地位。对此，国家工商总局下半年已经实施新政，即从本月起停止备案汽车总经销和品牌授权经销商，将允许一家4S店可以同时卖不同品牌的汽车形成市场竞争。
对此，两机构昨天都表示，今后将充分借鉴国外维修和车辆风险研究成果，持续进行零整比精细化研究，尤其会对易损配件零整比，也就是消费者用车过程中更换频度高的配件数据进行精细化研究，并会定期向社会公布。