大众速腾召回事件，或许是DSG事件后，大众集团在国内经历的最大危机。
以10月17日质检总局正式发布召回公告为引爆点，整个汽车行业被大众在国内处理产品问题的方式点燃，被大众集团声称实际只发生了55起真实事故的“偶发性”产品故障为什么会引起全国范围内对大众品牌的声讨？网友们的情绪是否受到操控？这有没有可能成为大众在国内品牌价值的拐点？
在大众车主们激烈的口诛笔伐下，媒体需要做的不只是还原事实真相，在国内消费者维权的历史当中，我们也许该对大众“召回门”了解一些更深层次的东西。即使有信息不透明的方面让我们无法下定论，但如果把相关的事件串联到一起，也许你们会了解到一些有趣的事情。
质检总局是真的无所作为吗？
《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称《条例》）指出，对缺陷汽车产品，生产者应当依照《条例》全部召回；生产者未实施召回的，国务院产品质量监督部门应当依照本条例责令其召回。
国家质监部门对生产者有责令其召回的权利，几个月当中，质监总局用两个月的时间收集证据、约谈大众、展开调查，最终发布召回公告，处理速度并不慢，为什么会被扣上“不作为”和“监管不力”的包袱呢？
10月27日晚，CCTV2《央视财经评论》播出，还原了质检总局从约谈大众相关部门到责令召回的全过程。
自2014年开始，质检总局在2014年接受新速腾消费者投诉信息数量不容国家部门忽视——已经出现后悬架断裂的投诉12例，后悬架出现裂纹、折痕、变形和锈蚀的有1200多例，在过坑洼路段时出现异响、抖动和侧滑的将近900例。
总计超过2000例的投诉数量，还是汽车产品核心零部件的问题，且符合同一批次、型号和类别，以上元素全部符合《条例》中对汽车产品缺陷的定义。在此基础上，质检总局对一汽-大众相关部门进行了多次约谈和组织调查，直到10月17日质监总局发布召回公告。
但这份公告却和其他汽车产品召回公告略有不同，也成为了人们对质监总局不作为的例证。其实从几个公告来看，笔者有理由猜想这次推动大众在全球召回正是中国发起并要求的。
首先来看一条最新发布的召回通知（随机选取）。
质检总局多年来公开的召回通知，除去描述召回范围之外，会对每一次缺陷产品召回的技术原因以及处理办法公示。
再来看看10.17发布的新速腾召回公告。
质检总局在本次召回的公告第一段并非是对召回范围的阐述，而是先说明这次召回是从8月14日质检总局开展缺陷调查开始入手的，现在只是公布一个结果。这基本可以定性为是质检总局的一次“强制”召回。2个月的沟通和协调，大众汽车根据国家《条例》进行召回，却没有提及本次召回的问题原因。显然质检总局对本次召回的处理办法也无法完全满意，在大众给出的召回处理办法后面又加了一句还会持续跟踪调查，保证消费者的人身财产安全。
至今，大众方面尚未承认本次召回是因为产品出现任何缺陷。
如果质检总局公布的用户投诉数量和案例都是真实的，那么从一开始质检总局就是站在用户安全角度出发的，也正确行使了对产品监督管理的权利。积极的一面是，包括2013年召回大众DSG变速箱，两件召回活动均为质检总局缺陷调查影响下开展的。
如果上述都无法减弱你对质监总局不作为的失望和怒火，那就再说几句别的。
首先，《条例》中赋予了质检总局调查和责令召回的权限，但召回处理办法是由生产者决定的。
在更大的背景下，中德两国今年走动频繁，李克强总理与默克尔会晤，还特地发署名文章，希望德方允许中企竞标高铁，甚至不惜割让了一汽-大众9%的股权给大众集团。其实，从技术与经济互惠互利的角度来看，与美国、日本相比，德国当然是最好的选择，站在国家利益的角度，国务院下属的质检总局，会为了几十万的用户触中德两国关系的霉头？
质监总局在DSG、速腾后悬挂召回方面，都是有其中无奈的，一方面要保证消费者的生命安全和财产利益不被侵害，另一方面还要顾虑傲慢执拗的大众背后的德国势力。无奈下，玩起了文字游戏的质监总局也成为消费者态度中的“牺牲品”，听说质监总局也曾经向大众提出过更换后悬架的建议，但被大众否决。无论出于任何原因，把数十万用户安全弃之不顾不该是大众、质监总局和国家应有的态度。
11月1日，质检总局缺陷产品管理中心要求一汽-大众提交召回措施的技术论证材料。质检总局称，针对消费者对企业召回措施的反应，质检总局高度重视，要求缺陷产品管理中心加大投入技术力量，组织国家级检测机构和权威专家，对一汽大众消除缺陷的召回措施进行评估，并将采取实车试验等方式进行论证分析。目前，缺陷产品管理中心已要求一汽大众进一步提交召回措施的技术论证材料。
看来，好戏还在后面。
全球召回处理方式一致吗？
10月24日下午，大众中国、大众进口车联合一汽-大众紧急召开媒体沟通会，就外界对速腾召回的质疑做出官方回应，大众汽车集团执行副总裁苏伟铭表示，大众车型的后轴没有缺陷，全球范围的产品召回是为了打消用户顾虑，此外，大众还承诺为相关产品的后悬架提供额外的十年保障。
对于最早“因为用户驾驶习惯导致产品出现问题”的论调，大众方面给予否认，并且强调对本次召回的处理方式是全球统一的。既然如此，为什么国内消费者的呼声会比其他国家要高很多？
在Autoblog对速腾召回的公告中有一条，如果用户的后悬架已经出现损坏，整个后悬架将被更换。但国内召回处理办法中并未提及更换后悬架一事，消费者需要主动联系大众经销商进行检修（说明主动权并不在消费者，而且不确定大众是否能够协助提前检修），目前的消费者维权事件中，更换后悬架是他们呼声最高的需求。
中美召回公告对比
沟通会中，苏伟铭代表大众集团坚称全球召回处理方式一致，但在后面的媒体问答中却否定了更换后悬架的选项，根据大众的技术专家表示，更换后悬架涉及很多系统和零部件，经过复杂的改变后，整车或许会出现更多的问题。
目前，在一些电商平台已经推出了为速腾更换后悬架的服务，汽车论坛中也有车主自行改装更换后悬架的改装作业（发布于2013.9，说明车主对大众的板车悬挂早已不满）。
车主改装后的多连杆悬架完全没有改装痕迹，虽然悬挂形式有大改动，不过为了节约开发成本以及增加零部件的通用性，新老速腾的制动系统是通用的，因此整体的后悬挂移植并不需要更换制动系统。可见大众集团官方所谓的不建议更换后悬架并且全球处理方式一致，在事实的面前是多么的苍白！
为什么神车会为了利润铤而走险？
对于速腾召回事件真正的主角——“创新耦合杆式悬架”，我们已经分析过其推出原因。这个大众自品牌成立以来第一次创新，在短短2年内又“被消失”，这样煞费苦心地进行“创新”，最终原因是大众为了降低过渡平台成本而为之。
PQ35平台生命周期即将结束之际，改用非独立悬挂，但又没有对应的车身设计来容纳主流的纵臂扭转梁，最终不得不“创新”了这么一个自己从未采用过的设计。看现在大众新一代的车型（高尔夫7、新明锐）已经采用了全新的MQB平台，车身部分经过了重新布局和设计，这种蹩脚的“创新”设计也就没有继续沿用的必要了，所以不仅仅这种“过渡悬架”会比较便宜，而是大众在平台过渡期间“精打细算”的结果。
大众在2014年上半年已经悄悄为新速腾新车更换了独立悬挂，也就是和老速腾悬挂结构非常近似的多连杆结构（新速腾GLi也采用此种后悬挂）。目前看，更换独立后悬挂的新车尚没有相关的故障报道，也许这才是靠谱的解决之道，但是大众目前并没有这样做。
根据调查，大众宣布从2013年7月起，所有甲壳虫（PQ35平台）的后悬挂统一采用独立后悬挂，原先用于1.4T车型的扭力梁后悬挂不再使用。一汽-大众也在未通知消费者和媒体的情况下，从4月下旬出厂的速腾，全部改为后独立悬挂。一年27.12万辆（2013年）的数字，拖延7个月采用成本较低的“创新悬架”，按照一辆车成本节省1000元来计算，这7个月就能省下将近3亿的费用，大众新速腾的“实用性至上”理念在这里体现的淋漓尽致。
企业当然有企业自身的烦恼，大众也一样。
对“世界第一”的追求已经让大众逐渐进入癫疯状态，2008年大众汽车发布“2018战略”，希望2018年实现年销售汽车1000万辆，并且实现税前利润8%(扣除中国市场)。虽然2013年的销量达到970万辆，但大众集团正受到研发费用高与利润率偏低的困扰。来自贝尔吉施-格拉德巴赫汽车研究中心的研究数字表明，2014年上半年大众品牌的息税前利润率仅有2.1%，远远低于丰田的8.7%，更远低于大众自身的预期。
省钱！逐利！大众集团的高管心急如焚。
MQB平台正是大众提升利润率的法宝，经过MQB平台的整合，未来大众的车型平台将由现在的PQ2、PQ3和PQ4整合为一个统一的MQB平台，该平台上将诞生A0级、A级、B级甚至A00级的车辆。MQB平台占用了大众绝大部分的研发资源，为了一个本来就是节省成本才推出的过渡性产品投入精力和财力去做改进，岂不是得不偿失？
有业内人士透露，安装一块金属衬板的费用不超过100元，而更换一套新的独立悬架的成本则达4000元左右，56万辆就需要大约22亿元。
和更换后悬架相比，打补丁的理由，还需要赘述吗？
追本溯源，这是一场追逐利润的闹剧。
傲慢的大众正迎向拐点狂奔
09年至今，中国一直都是世界第一的汽车销售市场。各大跨国车企纷纷拿出“中国最重要”的市场战略，大众汽车当然也是如此。实际上大众的确在中国有“独特”的战略——2013年，大众汽车集团在中国市场销量达到327万辆，但值得注意的是，大众老车型（包括用老款技术平台重新推出的车型）销量占比非常高，“捷达、宝来、速腾”多代同堂销售，这是大众在其他国际市场上绝无仅有的事情。
一家汽车公司在推出新车型的同时，往往意味着老车型的终结。比如，捷达、宝来、速腾实际上是同一款产品，在其他市场上，都叫JETTA。但奇妙的是，在中国市场上，大众“几代同堂”的现象，比比皆是。捷达、桑塔纳、宝来、朗逸目前都是只在中国市场上销售，而且活得有滋有味。这种奇葩般的策略让其他车企看到了甜头，丰田、本田、通用在国内开始采用几代同堂销售的策略。
“车门双层密封条、车门三段式高强度限位铰链、前后液压支撑杆，这都是大众汽车引以为傲的配置，速腾上全没了”。除了多代同堂之外，新POLO、高尔夫和新速腾等车型的减配也是国内很多“大众粉”们见怪不怪的潜规则。
大众能否被拉下神坛？自从大众在国内简配、多代同堂销售、DSG召回等屡次自杀性行为后，速腾召回事件会不会再次石沉大海？
大众真正意义上的危机其实只发生在中国加入WTO之初，大众遭遇了来自全世界的强劲汽车品牌的冲击。这些品牌给中国消费者提供了越来越多的优秀产品，让大众曾陷入前所未有的危机，虽然大众用“奥林匹克”计划力挽狂澜。
![一周车坛囧事[第64期]:开宾利碰瓷,求破？](http://img1.cache.netease.com/auto/2014/10/31/20141031163617ccf79.jpg)
之后，似乎大众不论用何种方式尝试触碰消费者们的下限，它都势不可挡地成功了。
随着中国汽车市场走向成熟，消费者维权意识也在觉醒，法规也跟随着汽车产业的发展脚步在不断更新。2013年10月1日起，汽车三包新政正式实施，成为中国消费者维权的有力依靠，汽车召回、汽车安全碰撞都已成为消费者们选择产品与否的决定性因素。
“德国制造”曾经代表着品质和可靠性，但如今大众在国内生产的不仅是冰冷的并且不保证可靠性的产品，其对中国消费者的态度也让曾经的德粉心灰意冷。和DSG召回事件相比，用“打补丁”来解决问题的大众已经彻底把消费者点燃，10月26日，消费者聚集在上海、深圳等主要城市进行示威，他们要求大众换掉后悬挂或者是退款。有些人持横幅谴责大众“有昧良心”，其他人则发传单表示恐惧开车。
面对用户维权 大众的措施是内部预警
但大众仍然没有对消费者的示威有任何正面回应，只在体系内通发了预警的短信。
水能载舟，亦能覆舟。大众几十年积累的口碑和品牌价值，或许并不会一瞬间坍塌，但大众的确正在向它的拐点不断狂奔。
大众有失去中国的资本吗？
和通用、丰田相比，大众已经把自己推上了“神坛”。失去中国市场，大众有这个资本吗？
根据最新的数据，大众汽车集团前三季度从中国市场获得营业利润39.20亿欧元，约合人民币302.4亿元；去年同期为35.03亿欧元。今年在华累计利润同比增长11.9%。将该部分利润和大众汽车集团前三季度全球利润额94.16亿欧元对比，其比例达到了41.6%。也就是说，大众在报表中的全球利润之外，又从中国赚取了相当于全球利润四成的钞票。
根据网易汽车的计算，如果大众在中国销量减少三分之一，那么大众将难保世界前三；如果减少一半，则大众跌出世界前三名；若销量减少三分之二，则大众跌出前五名。
高处不胜寒，大众不仅没有失去中国的资本，更没有在中国低头的资本。一旦承认自己是错的，他们或许需要为曾经所做的一切付出代价，未来产品策略也或许要改变，被中国市场浇灌的大众能接受这种转型带来的阵痛吗？显然不。
但笔者也需要为大众提个醒，站在世界汽车顶端的丰田几年前因刹车门遭到全球范围的声讨，甚至在美国支付了巨额罚单。但从丰田章男在中国鞠躬道歉开始，丰田“以长远为方针 以真诚为信条 以沟通为手段”的公关策略确实发挥了作用，反而避免了丰田遭受灭顶之灾，并且在几年中力挽狂澜，重回世界顶端。
“拧干毛巾上的最后一滴水”，物极必反，毛巾或许会被拧断。如果想和丰田一样做世界品牌，就不要再垂涎中国市场给你的慈悲了。