“对我们来说可能是利好，南北车旗下的资源被整合后，南车旗下的零部件公司可能会进入原来北车的地盘，我们获得的生意相应也就可能会更大。”
说这话的是一家向中国南车(5.80, 0.00, 0.00%)旗下做变流器的零部件公司供应电子元器件的外资供应商，在此之前，由于中国北车(6.45, 0.00, 0.00%)拥有自己固定的变流器供应商，这家公司很难打入中国北车掌握的市场，而如果南北车合并，依据市场优化、技术优先的原则，公司可能会得以进入更大的市场。
来自各方的信息表明，南北车合并正在上层的推动下加速，尽管具体合并方案尚未明确，也意味着采用两种不同制式制造高铁的南北车今后由谁来主导、利益如何分配尚未明晰，但合并的信息，已经开始牵动南北车的主要客户和零部件供应商的神经。
据记者了解，目前南北车的高铁制造技术分属不同的制式，其中南车的技术主要来自日本，北车主要来自欧洲，这也意味着南北车的很多零部件供应商都不同，即使是同一个供应商，也是按照不同制式在生产零部件。
不过，在中国铁路总公司的牵头下，中国北车和中国南车作为参与方，正在共同探索研制中国标准化的动车组，以建立统一的技术标准体系，实现动车组在服务功能、运用维护上的统一。
其中一家车辆生产商的内部人士对记者分析，如果南北车合并，无疑将更有利于标准化动车组的推进，而动车组的某些关键部件的技术标准统一后，生产企业只要按照该标准生产并通过中铁总公司的认证，就可以进入该部件的市场，这对国内众多生产企业来说，有望打破一些企业在动车组关键部件上的垄断。
事实上，对于铁路车辆尤其是高铁车辆的国内配套企业来说，并没有分享到国内高铁建设“大干快上”的太多盛宴，因为高铁运行所需的关键零部件，如车轮、车轴、轴承等，目前还主要从国外进口。
上述向南车供应电子元器件的外资供应商更是对本报记者透露，比如高铁车上的电气部分，类似受电弓、变流器、制动装置等就主要依靠进口或者是用外方的核心零部件在合资公司组装，国内生产的产品在可靠性上还有差距，而电气部分占据高铁价格的30%，上述关键元器件则占据电气部分价格的半壁江山。
因此，目前南北车也开始在高铁核心技术的研发上投入更多。中国北车一位人士就告诉本报记者，在高铁相关整车实现自主研发制造后，目前公司在拓展实现高铁车辆相关关键技术和核心技术的自主化，比如空气弹簧就是高速动车组的关键技术之一。此前，这类产品基本依赖进口，但自2012年开始，公司就已具备了替代装备高速动车组原进口空气弹簧产品的能力。
多位行业内人士预计，一旦南北车合并，将会加大国产零部件尤其是核心部件的自主研发和支持力度，本土企业所获得的机会会更多。
当然，有人欢喜就有人忧。对于南北车的客户们来说，合并也可能会打破目前国内市场的供需局面。
目前，南北车最大的客户是中国铁路总公司，近年来每年花在铁路车辆上的投资均超1300亿元，且每年攀升。一家主要用户，两家企业竞争之下，动车组的招标价格在呈逐年下降趋势。
比如2011年，时速250公里的动车组成交价格为1.3亿元，350公里的动车组单价近2亿元，2012年全年未招标，到2013年再启招标时，平均每列的价格就下降600万元左右。
而除了动车组等铁路车辆，地铁等城轨市场近年来也成为南北车争抢的又一重要领域，两家公司在这一领域的投资与竞争，更是无序，甚至有产能过剩的风险。
“现在要想获得地铁订单，地方政府都要求投资换市场，南北车的生产线和工厂在全国各地开花，有的甚至是以BT项目的形式才能获得订单，尽管各地城轨投资计划规模巨大，但能否真正落实还是未知数，而在南北车两家的竞争之下，地铁车辆的毛利率并不高。”轨道交通行业内人士对记者指出，如果南北车合并，一些为了“抢地盘”上马的产能，也应被协调和规范。