传了有一段时间的南北车合并再次走向高潮。
27日开盘，中国南车(5.80, 0.00, 0.00%)(601766.SH；01766.HK)和中国北车(6.45, 0.00, 0.00%)(601299.SH；06199.HK)及旗下多家上市公司纷纷停牌。
27日晚上，中国南车和中国北车陆续发布公告，并没有完全揭开谜团。两家几乎内容一致的公告称，拟筹划重大事项，股票自2014年10月27日起停牌，公司将尽快确定是否进行上述重大事项，并于股票停牌之日起的5个工作日内(含停牌当日)公告并复牌。
根据《第一财经日报》记者多方了解的信息，公告中所提到的“筹划重大事项”，正是酝酿将南北车合并，合并一事由国务院要求推进，并由国务委员王勇负责督办，组织制定实施方案，而要求合并背后的导火索，是两家公司在海外市场竞相压价的“恶性竞争”。
海外市场压价竞标
对于从事高技术铁路装备制造业的南北车来说，尽管国内只有这两家企业，但竞争的确激烈，尤其是近年来在海外市场，甚至可以称得上“惨烈”。
比如，中国南车就曾通过“跳水削价”攻占阿根廷市场。在此之前，国内轨交车辆出口阿根廷市场，基本由中国南车的“对头”中国北车掌控。
2012年下半年，阿根廷政府宣布购买新的城轨车辆，用以更换出事故的萨缅托线现有列车。中国北车、阿尔斯通等七八家国内外公司均向阿方报价、参与竞标。
彼时，阿根廷市场主要是中国北车的“势力范围”。在阿根廷政府的最新竞标中，北车首轮239万美元/辆的报价，与国外对手相比也显得性价比较高。
让北车没想到的是，在这一轮竞标中，此前从未碰过阿根廷市场的中国南车突然“杀”了进来，并且在竞标的第一包就报出了127万美元/辆的低价，这个与北车相比降幅近50%的报价，令阿根廷招标方非常震惊，随即要求第二包的竞标价格不得超过127万美元/辆。
无奈之下，北车在第二包也报出了126万美元/辆的低价，而南车的报价却更低，只有121万美元/辆。最终，南车凭借价格优势，拿下了这次竞标的两个包。
“最近几年，类似阿根廷市场杀价的情况，南北车竞相开拓的海外市场并不少见。通过价格战抢市场，虽然还能获得一定的利润，但也缩小了利润空间。这样的情况一度遭到高层领导的批示批评，称应该减少恶性竞争和资源浪费，形成一个拳头对外。”一位轨道交通行业内人士对本报记者指出。
值得注意的是，在国外的很多轨道车辆制造强国，一个国家都只有一家轨道交通制造企业，比如德国是西门子，法国是阿尔斯通。
合并不易整合难
不过要想合并也不是一件容易的事情。
目前，南北车的资产均超过1400亿元，年营收均接近1000亿元，旗下还都有多家子公司，生产高铁、客车、货车以及其他非铁路车辆板块，很多业务板块还相似并非互补，以哪家为主体进行合并，如何平衡双方利益，都将是复杂的方案。
与此同时，两家集团旗下均有A股和H股的上市公司，其中中国南车除了在A股和H股整体上市，旗下还拥有时代新材(12.18, 0.00, 0.00%)(600458.SH)、南方汇通(13.23, 0.00, 0.00%)(000920.SZ)、时代电气(03898.HK)等多家上市公司。
有分析师就对本报记者指出，由于两家企业都有A股、H股的上市公司，要合并会涉及现金选择权，上百亿的市值要换股，将是很大手笔。此外，一旦两家公司合并，从行业角度看轨道交通尤其是高铁制造相当于只有一家公司，反而可能会影响竞争效率和技术进步。
“如果合并，最终还是要提升中国高端装备制造业的水平，向西门子等一流企业看齐。”一位铁路行业内人士对记者指出，过去几年，南北车的营业收入都在成倍增长，但与庞巴迪、西门子及阿尔斯通等相比，在技术、质量、制造以及国际轨道交通装备市场份额方面仍有差距，如何在合并后创造更大的协同效应，而不是行政命令下的整而不合，是南北车合并所需要深入考虑的。
上周五，中国北车收报6.45元，涨0.94%；中国南车收报5.8元，跌1.53%。而截至停牌前，中国南车A、H股总市值为800.40亿元、159.69亿港元，中国北车A、H股总市值为793.35亿元、156.39亿港元；时代新材、南方汇通总市值分别为80.51亿元、55.83亿元。