深秋的长江秋水瑟瑟，江边往来的轮船一片繁忙。
“这几天，船闸平均每天要过145艘船，基本满负荷运转。”长江三峡通航管理局船闸管理处处长徐祖亮告诉记者。通航数据显示，三峡船闸通闸以来累计过船超61万艘次、旅客超1000万人次、货运量超7亿吨。在这其中，重庆的货物占了75%左右，川江重庆段可通行船舶吨位从1000吨级提高到5000吨级，武汉至重庆可通行8000吨级。重庆市航交所董事长何升平对此充满了骄傲。
然而，从重庆溯江而上，四川境内的另外三大港口航运的潜力却仍旧没有完全释放出来。细长的长江上游，港口规划却正密集铺开。
10月28日，交通运输部在武汉召开贯彻落实《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》交通运输工作推进会， 交通运输部部长杨传堂在会上表示，要提升黄金水道综合功能和通过能力，加快长江干线航道系统治理。
“应该对全国主要港口及主要货种的码头通过能力进行重新评估，提出合理的通过能力，新的码头建设才能进入建设的准备和设计施工阶段。”中国港口协会副秘书长杜麒栋建议。
流金淌银
黄金水道给沿江城市带来了货真价实的“黄金”。
数据显示，长江沿江地区85%以上的煤炭、铁矿石、70%以上的原油和80%以上的外贸物资，都通过水运完成。长江干线完成货物通过量约20亿吨。
何升平介绍，受益于国家规划，重庆大型化、现代化港口建设大大提速。2013年底，重庆港口货物吞吐能力跃升到1.56亿吨，集装箱吞吐能力达350万标箱。水运业对重庆的GDP增长率的贡献度为1.7%，直接和间接产出约占重庆市GDP总量的24%，水运及其关联产业还吸纳了库区200多万剩余劳动力就业。2013年，重庆水运货运量达1.44亿吨，是2002年的7.6倍。
“水路运输比陆路便宜太多了。”重庆民生轮船公司副总经理车德西表示。水运运价每吨货物每公里仅为3分左右，是铁路运价的1/6、公路的1/15。
以从宜宾到上海为例，从水路装1000吨货物到上海，只要一艘千吨级船舶就可以装运，运费只需14万元左右。而走陆路，以每辆大货车装20吨，需要50辆车，运费高达30多万元。
因此，沿着黄金水道，各省市正在积极推进沿江经济。
湖北省委书记李鸿忠近日表示，希望加快推动“645”工程、武汉长江中游航运中心和三峡翻坝综合运输体系建设，合力打造长江黄金水道。
据湖北省交通厅厅长尤习贵介绍，湖北已经启动“长江干流武汉至安庆6米、宜昌至武汉4.5米”深水航道治理工程。该项工程完成后，万吨海轮可常年直达武汉，湖北将由内陆变沿海，成为中西部的“出海口”。
四川省政府召开的常务会议审议通过了《贯彻〈国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见〉的实施意见》和《四川省推进实施长江经济带综合立体交通走廊规划工作方案》，其中提出，要投资7962亿元，建设27个水运项目、7个铁路项目、9个公路项目、6个民航项目，围绕长江黄金水道，设综合立体交通走廊和城市群交通网络的重点项目，推进长江上游综合交通运输体系建设、推进产业转型升级。
而在广西来宾，在沿江已布局了河南工业园区、石龙工业园区、忻城红渡工业园区，沿江基础设施也提档升级。
一直以“制造业高地”著称的长三角地区,近年来服务业快速发展的同时,大量产业向长江中上游转移。目前,仅长江中游地区,就设立了安徽皖江、湖南湘南和湖北荆州三个国家级的承接产业转移示范区。
“长江经济带把东、中、西部天然连接在一起,可以加快正在推进的产业梯度转移，有利于经济转型升级,还可以继续向西与丝绸之路经济带连接,形成开放新局面。”中国国际经济交流中心咨询研究部副部长王军说。
徐光表示,以长江为轴，沿东西延伸，向南北铺开，可以统揽长江经济带交通发展全局，实现国家东部率先发展、中部崛起、西部大开发三大战略同步推进。
港口产能过剩
然而，目前黄金水道的通航能力仍然比预期低。
杨传堂表示，目前黄金水道的潜能还未充分发挥，一方面航道能力不足，同时港口集约化水平不高；另外有关水运发展的政策法规待完善，体制机制有待进一步创新。
重庆、湖北两地多位航运业人士均指出，目前长江经济带还存在中上游个别关键航道整治疏浚不足、航运高端专业人才匮乏等问题。
事实上，水运的发展长期以来在交通部门并不受重视，在有些地方甚至被放弃，并没有起到预想的作用。
“以江西鄱阳湖为例，原来从鄱阳县乘船穿鄱阳湖而过，一夜之间就可以到达南昌，而现在没有被合理整治、重视，作用大大减弱，枯水期也越来越长。”浙江台州市船舶工业行业协会秘书长金文林说。
而在更多的地方，港口过剩已经开始冒头。在四川，宜宾港、乐山港和泸州港已然形成竞争模式。
2008年上半年，宜宾开始筹划打造出一座“四川第一大港”，此项目很快被提上台面。 年吞吐能力为50万标箱、滚装车10万辆的宜宾港志城作业区2010年年底全面建成。
然而，宜宾港建成之际，泸州港集装箱码头吞吐能力已达集装箱50万标箱/年、散杂货100万吨/年，其“四川第一大港”的地位一直未被撼动。根据四川省委、省政府的规划，泸州港正在展开续建，二期工程将达到100万标箱。二期工程建成后，泸州港将成为“全国江河航运最大的集装箱码头之一”。
与此同时，四川乐山港打出“长江第一港”的口号动工开建。乐山港估算总投资80亿元，货物运输年吞吐量5000万吨、集装箱140万标箱、重件50万吨，计划分三期建设。此后，乐山港与成都签订合作协议，届时，乐山港即是“成都港”。
“四川争建港口是有原因的，“在整个大西南地区，多山的地形让陆路交通开发变得困难，投资修建公路或者铁路，需要更大的资金投入，开山、架桥、修路等工程，都比疏通河道建立港口困难。”乐山市交通委员会交战办主任何朝甫表示。
近年来的港口建设热潮却并不局限于大西南地区。
实际上，“贪大求全”的现象在长江下游的内河港口中表现得更为严重。“在长江下游地区，很多港口开始考虑修建10万吨的大船，来进行远洋运输。以至于2013年交通部计划修改《全国沿海港口布局规划》来整合港口。”杜麒栋表示。
杜麒栋建议，港口建设一定要结合不同业务进行。大型港口应该强强联合，共存共荣，对于港口通过能力过度富余的码头建设项目作缓建处理，对于明显的产能过剩港口中的部分码头，特别是新建码头可作暂时封存处理。