此前补贴退坡机制就曾重新调整过一次，导致退坡放缓。《通知》中明确2014年和2015年除纯电动公交车之外，其他新能源车的补贴数额较2013年分别下降10%和20%。但这一政策在2014年作出调整，退坡变为5%和10%。
然而根据意见稿，对新能源乘用车、插电式混合动力客车、纯电动专用车、货车的补贴退坡放缓，2016年的补贴数额较2013年下降还不足10%。而对燃料电池汽车的补贴数额没有变化。
提出新指标旨在提升电池效能降低电池重量
意见稿中一大亮点是细化了对于纯电动客车的推广应用补助标准。2013年公布的《通知》中，对纯电动客车的补贴按照车身长度测算，分为6-8米，8-10米和大于等于10米三个档次，补贴数额分别为30万元，40万元和50万元。
而意见稿中除了按照车身长度进行测算之外，提出按照“单位载质量能量消耗量(Ekg)”这一指标测算补贴数额。例如，车身长度为8-10米的纯电动客车，如果Ekg 不足0.3，补贴40万元，如果在0.3-0.4之间，则补贴36万元，如果这一指标更高，则补贴金额更少。
一位汽车行业分析师对新浪财经表示，Ekg 这一指标主要是表征电池能量密度的指标，虽然厂家不常使用这一指标，但以Ekg 这一指标测算补贴数额，主要是对能量消耗和电池质量做出了要求。
根据意见稿中的公式，计算Ekg 以电能消耗率除以附加质量。其中电能消耗率衡量的是行驶一定距离之下所消耗的电能，而附加质量衡量的是空车质量(即整车整备质量)与载客量的比值。如果某一型号的纯电动客车因电池能量密度较低，为了增加续航里程装备了大量电池而导致空车质量大增，该车型的附加质量则较小，同等电能消耗率之下，其Ekg 指标较高，所能获得的补贴就较少。
因此，这一指标的设定主要是要求厂家专注电池技术，通过提高电池的比能量等指标来改善续航里程，而不是通过增加电池数量。上述分析师表明，宇通客车在这一指标上可能表现相对出色。
此外，意见稿对新能源车的纯电行驶里程作出要求，并要求插电式混合动力车型的综合燃料消耗量与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%。首次纳入补贴的快充纯电动客车，如超级电容、钛酸锂等，则没有纯电动续驶里程要求。(新浪财经 罗丹阳 发自北京)