中国高铁正在以比其时速还要快的中国速度走向世界。前不久，某歪果仁(外国人)以一枚硬币的视角极其形象地表达了搭乘中国京沪高铁时的用户体验：他将这枚硬币放在时速为300公里的京沪高铁窗边，在长达9分钟的视频里，列车飞速行驶，硬币始终屹立不倒。这枚歪果仁在视频中发表画外音称：“现代高速铁路既快又舒适，中国高铁已经成为全球高铁的领导者。”
中国高铁已经成为境外记者观察中国发展的一扇窗口。6月底，《澳大利亚金融评论报》的记者安格斯·格里夫坐上了中国高铁。与此同时，安格斯的姐姐在澳大利亚乘火车出行。“从上海到北京，整个行程约1200公里，仅用4小时55分钟。尽管雨下个不停，但我乘坐的‘和谐’号时速一直保持在302公里左右。我的一等座票价为933元人民币。”相比之下，“我姐姐的列车之旅多少有点缓慢。从布里斯班到悉尼，距离比从北京到上海还少280公里，耗时却长达16小时。姐姐乘坐的还是特快客运列车(XPT)！真是名不副实。”澳大利亚的XPT平均时速仅为63公里，更搞笑的是，列车行驶途中还在梅特兰附近撞上了两头牛，并因此延误了一个多小时。
安格斯很沮丧：“这不禁让人纳闷，我和我姐姐，到底谁在发展中国家？”
美国小伙儿：高铁媲美大飞机
赞美中国高铁的歪果仁不止上述两位。
2014年，一位来自美国的年轻人在网上发表了一段乘坐中国高铁的视频。他搭乘的是从洛阳前往西安的G659次列车。随着镜头掠过候车室，小伙子开始品头论足：“这儿干净、整齐，也不怎么拥挤，真的跟北京西站很不一样。”
随后，小伙子来到了站台，又发现了一点人性化的小布置。“地上的数字就是车厢的编号，可以指引乘客方便去往自己的车厢。”吸引他的还有票价和速度：“这张票售价174.5元人民币，大约35美元。列车从洛阳龙门到西安，全程400公里，耗时约一个半小时。这真的很快！同样的路程，普通火车要走大概5个小时呢。”
进入车厢后，小伙子兴奋地表示：“高铁的座位其实更像飞机上的，最后一排的座位上还有空间安放大件行李。虽然只是二等座，但座位空间还是很大，比飞机的经济舱要宽敞。车上的设施也像是机舱里的，椅子上同样有小桌板，小屏幕会一直播放信息，连列车员也很像空乘人员呢。”
总之，中国高铁给小伙子的印象媲美飞机。
“车厢里设有垃圾箱、带纸杯的饮水机、带镜子的盥洗池和厕所。高铁厕所里跟飞机一样使用坐便器，总体还行，就是马桶有点脏，整体空间略小。人们可以在车厢间走动，车厢之间由玻璃滑动门相隔，乘客们没事的时候还可以到别的车厢去逛逛。”
如何正确地冲泡一碗方便面
英国《泰晤士报》记者汤姆·切斯希尔也曾乘坐高铁行驶在西安与武汉之间。在他眼中，要想浮光掠影地了解中国，不妨登上这些子弹头列车，“这是游览该国的绝佳方式，能看到很多很多”。
坐着高铁周游中国的汤姆认为，这样的旅行方式“总是免不了这样那样的小麻烦和新奇经历，但是一个开眼界且有趣的过程”。他的行程安排是：从北京出发去西安，再前往武汉，接着是南京，然后是上海，最终返回北京。
“中国哲学家老子说，千里之行始于足下。我的旅行从嘈杂的北京高铁车站开始。”汤姆像个现代版的中国通，而中国高铁被他形容为“又长又光滑”。乘坐这样的高速列车旅行，“我得以看到幅员辽阔的中国如何快速发展”。
从北京到西安，汤姆仅用5小时30分钟。在西安逗留片刻后，汤姆登上了前往武汉的列车，全程4小时。在武汉留宿一夜后，他又登上开往南京的高铁，花费4个小时。随后，“我们在铁轨上一路向前，花了1小时40分钟抵达上海”。最后，汤姆又自上海北上，花了不到5个小时抵达北京。“眼花缭乱中，我乘坐高铁走过了4万多公里。”汤姆借用自己导游的话形容，“高速列车把中国变小了”。
当然啦，作为一个外国人，乘坐高铁也有一些让汤姆不习惯的地方。
“我在车厢尾部端着一碗方便面。有人对我说，中国大多数高铁乘客的午饭就是这么解决的。车厢里有一个水龙头能出开水，我开始往碗里加水。一名乘务员看上去很担心，她抓过我的方便面，说些我听不懂的建议，然后向我演示必须等到指示灯变橙色，水温才合适。”
中国“最强高铁推销员”
美国《时代周刊》作者Austin Ramzy撰文称，这些年来，对速度永无止境的追求于中国铁路而言，已是常态。“这个奋发进取的国度，在基础建设上取得了不少了不起的成就，其中最引人注目的，大概就是铁道系统的改造。1981年，中国铁路总长仅有5.4万公里。如今，这个数字差不多翻了一倍，达10万公里”。
更为重要的是，中国拥有的不仅是全世界最大的铁路网之一，而且也是最好的。这一铁路网覆盖了世界上最复杂的地形如青藏高原，“中国铁路工人在这片海拔5000米以上的冻土带铺设了长达550公里的铁路，将西藏的省会拉萨与中国的其他地方相连”。
中国铁道的平均速度也得以稳步提高：从1993年的48公里/小时到2007年的70公里/小时。某些线路上的平均时速简直快得惊人，连接华中武汉到华南广州的高铁线路时速已达313公里—这差不多是全世界运载旅客火车的最高平均时速了。这样的时速，将这段原本需要10个半小时的行程，缩减为3小时。
高铁的建设极大拉动了区域经济的发展。安格斯·格里夫以杭州为例，“这个城市距上海200公里。高铁开通前，从中国的商业之都上海到杭州开车需要难熬的4个小时。现如今，杭州就像上海的一个郊区，坐火车仅需一个小时左右”。
Austin Ramzy则认为高铁提升了中国内陆小城的重要性。“铁路交通的便捷使工作在大城市、生活在小城市这种模式变得更加可行。新开的客运线路减轻了旧有线路的负担，原材料和成品在全中国的流通更为快捷。”
中国当局对高铁的资金投入也是Austin Ramzy着重赞美的。“从2008年开始，中国铁路建设的经费已经增长了80%。2009年攀升至880亿美元。2015年将高达1200亿美元。未来10年内，这个数字可能会超过7000亿。在中国所有的国家投资中，扩大中国高速铁路乘客运载的范围是重中之重。现在，中国以全长6552公里的高速轨道位列世界之首。随着美国和欧洲这类设施的迅速老化，中国的铁路同世界经济强国相比，已经具有强大的竞争优势”。
Austin Ramzy还对比了中美之间铁路系统的差距：“美国的铁路系统显然需要借助外力。目前，它只有一条在运营中的高速线路，‘美铁’(Amtrak)的‘阿西乐快线’(Acela Express)连接波士顿和华盛顿。这条线路的平均时速只有116公里。中国人对这样的速度早已不屑一顾。”
安格斯·格里夫评论说，中国当初建设高铁，是“全球金融危机时期采取的一个刺激措施”，结果此举在预防经济陷入衰退方面发挥了重要作用。相比澳大利亚在各地建学校礼堂以及通过补贴刺激平板电视销量等举措，“中国的高铁似乎是个好得多的长期投资”。此外，对中国来说，高铁还可能成为一个重要出口行业，“李克强总理正在使自己变为中国的‘最强高铁推销员’”。
安格斯·格里夫分析得没错。澳大利亚也是“最强高铁推销员”李克强总理的目标之一。世行估计，建设高铁，中国的技术、施工成本是德国和韩国等国的一半，若中国能实现向澳大利亚出口高铁，澳大利亚现行的XPT就该进博物馆了。