打车软件在经历烧钱抢市场之后，升级专车表面看意在分食商务租车市场，实际上则是为了探索新的盈利点。
近日，两大打车软件滴滴、快的推出的“专车”服务再次引发社会的关注，南京的哥抗议“专车”跟他们抢生意，集体卸装软件，并认为这种服务“等同于黑车”。
商机乍现
自今年7月快的打车推出一号专车服务，滴滴打车紧随其后，在8月份推出滴滴专车。
快的打车公关总监叶耘在接受《中国经营报》记者采访时表示，很多人认为专车服务是打车软件的升级，两者应该区隔开来，“把一号专车看做打车软件唤醒商务租车领域的新动作更为合适。”
专车服务的产生首先源于定制化的中高端用车需求无法满足。目前出租车主要是满足大众消费者的出行需求，而一些消费者的定制化、个性化用车需求正在浮现，但缺少满足他们的租车模式。
国内汽车租赁公司切中的主要是自驾租车的市场，且是按天收费。另外，“公车消费虽然被限制，其需求还是广泛存在的，市场上还有很多具备实力的企业客户，他们将是一号专车的市场突破点。”叶耘说，“从目前的数据来看，专车服务的市场规模至少在4000亿元以上。”
滴滴打车公关负责人薛帅告诉记者，在欧美国家，商务租车数量是出租汽车的数倍，商务租车可以满足更细分化的消费者需求。“纽约市有出租车13237辆，商务租车40000 辆，后者每天为纽约市提供近150 万人次的出行服务。”
来自用户端的反馈似乎更佐证了这个市场的潜力。一号专业用户阳先生表示，自从有了专车服务之后，自己就很少打出租车了，原因是“车况好，服务周到，车上有手机充电设备，有Wi-Fi，有纸巾，且只比出租车贵了20%左右。”
“黑车”争议
用户受益，但出租车并不买账。“打车软件公司太黑了，利用我们出租车培养了手机叫车的习惯，现在他们把客户流量都导给专车了，而且这些车大部分是黑车。”北京的赵姓出租车司机跟记者抱怨。事实上，专车的用户流量确实来自于打车软件，在滴滴及快的的APP上增设了专车按钮，用户只需要手指滑动就可以进入专业打车页面。
北京的赵师傅只是抱怨，南京的出租车司机甚至团结起来，集体卸装两大打车软件，抗议这种“抢饭碗”的行为。
不过，两大打车软件公司对于“黑车”的指控都不认同。叶耘介绍，快的打车的车辆来自于全国150家正规的大中型租车公司，包括神州租车、一嗨租车等行业巨头。
薛帅表示，滴滴专车依据的是现行的《道路运输条例》，完全合规，所有车辆均来自于各正规汽车租赁公司，拥有汽车租赁牌照。所有驾驶员均为正规第三方劳务公司派遣，司机上岗前需要经过严格的面试、培训和考核，通过考核后与劳务公司签署劳务租赁合同。
“汽车租赁行业的车辆闲置率非常高，100辆车一个月大概只有10天能全部租出去，大部分时间都躺在停车场里。他们非常愿意与打车软件公司进行合作，平台可以让司机和乘客之间的需求无缝对接起来。”叶耘说。
叶耘认为，一号专车是将汽车租赁服务和劳务代驾打包，并非传统的出租车业务。“专车服务费用一般高于普通出租车20%以上，客户虽然有交叉，但更多的是普通出租车没有覆盖的人群，有选择的话乘客还是愿意乘坐普通出租车。”
盈利探索
打车软件经历了第一轮烧钱竞争，市场格局基本确定，用户习惯也基本形成，但打车软件的盈利方向显然并不明确——既不可能向出租车收费，也不可能向乘客收费，迫于竞争的压力，甚至谁都不敢停止补贴、送券等优惠活动。
专车，似乎成为打车软件盈利的突破点。
然而，汽车租赁实际又是另一个生意，竞争也非常激烈。只不过，打车软件的模式似乎更“轻”。
滴滴、快的两大打车软件目前都表示有充足的资金支持，但他们并没有投资成立自己的汽车租赁公司，而是选择与现有的租赁公司合作。叶耘告诉记者，快的打车作为一家互联网公司，主要靠技术求生存，以自有的技术手段盘活社会现有的资源，增加其运行效率。与之相反，成立一家新的租赁公司需要繁琐的行政程序，申请公司牌照、买车、摇号等都是短时间难以办到的。
打车软件一边对接用户需求，另一边对接租车公司，以打包形式获得更优惠的租车价格，并以高于出租车及租车的价格销售给用户，相当于批发与零售的关系，重构了商务租车的价值链，在这条价值链中，没有出租车公司的“份钱”这一项，链条上的每一个主体都能获得更好的收益。
尤其是司机，一位专车司机告诉记者，自己的收入分为基本工资、每单提成、服务奖金、交通或饮食补贴。“我们现有的司机基本上每个人都能月入七八千，过万也很正常。”叶耘表示。
平台主要的营收模式就是按一定比例向每笔交易收取佣金。