根据UIC(国际铁道联盟)的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统(也有250公里的说法)。早在20世初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。高速铁路技术除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路技术包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
高铁技术顾名思义高速铁路技术是高速铁路技术的汉语的简说，在中国和平崛起过程中，西方总会有一些质疑的声音，甚至恶意诋毁和攻击，中国高铁自然也不例外。西方一些人对中国高铁的诬蔑攻击，有吃不到葡萄酸溜溜的成分，也别有用心。
日本、法国及美国的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市：日本的东京至京都;法国的巴黎至里昂;美国的波士顿至纽约、华盛顿。这样可以减少投资，需要时亦可以将原有的路轨改良后使用。
高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。旅游游客是第二主要客户。以法国高速铁路为例，它连接了海岸的度假区，并且在长程路线上减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现，不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的进宅区。不少本来是偏远的地区亦得到较快的发展。西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。
印度为何拒绝中国高铁技术：
印度表示，在研究建设首条高速铁路线的可能性方面，不准备寻求中国的帮助，这对积极设法打入印度市场的中国铁路总公司是一次打击。
印度表示，在研究建设首条高速铁路线的可能性方面，不准备寻求中国的帮助，这对积极设法打入印度市场的中国铁路总公司是一次打击。
据《印度教徒报》网站报道，两国18日在北京举行第三次战略经济对话，与上一轮战略经济对话不同，这回商定的备忘录一个字也没有提到高速铁路发展。中国一直力推将高速铁路列为战略经济对话基础设施工作组研究的一个合作领域，在这个对话下面有5个工作组。
报道称，上一轮战略经济对话是2012年11月在新德里举行的，强调三方面的铁路合作：高速铁路发展项目、重载运输和车站发展。
但是，18日公布的备忘录提到“既有线提速”，没有提到高速铁路。印度主管铁路事务的官员说，已经给日本一个合同，就修建孟买-瓦多达拉高速铁路线的可行性完成详细项目报告。印度官员们否认安全考虑是导致中国在印度高速铁路计划中出局的一个因素。
一位高级官员说：“不存在这样的决策。”他说，未来仍然有合作的可能，取决于日本方案的进展情况。印度铁路委员会主席阿鲁南德拉•库马尔在接受采访时说，成本是最大的考虑因素。他说，高速铁路项目涉及修建全新轨道的问题，这还需要大规模征地。
据报道，仅仅30年前，中国的铁路网还不如印度的铁路网，但是中国迅速完成了升级改造。现在，快速列车的时速在200到250公里之间。
印度主管铁路事务的官员19日亲身体验了中国令人印象深刻的铁路网，从北京庞大的新南站出发乘坐时速325公里的京津铁路列车。
报道称，虽然日本在修建高速铁路线方面历史更悠久，但中国迅速建成了当今世界规模最大的高速铁路网，修建了1.3万公里的全新轨道。
北京交通大学著名铁路隧道专家王梦恕说，征地不会是印度考虑的主要因素，在中国，多数铁轨是铺设在高架桥上的，“占用农田很少”。
但是，印度计划委员会副主席蒙特克•辛格•阿卢瓦利亚说，对印度来说高速铁路网恐怕并不划算。他说：“从成本效益来看，我们将是拥有高速铁路(网)的国家中收入最低的。”阿卢瓦利亚是18日战略经济对话的主持人。